“原来2天的运程，现在要走4天”“物流配送效率降低30%，每趟运输成本增加15%-20%”“不考虑盈利了，活着就好！”……
连日来，在各类物流圈里，物流企业的老总、货车司机们纷纷反映货运难。由于多地防疫政策限制，前一段时间大批高速公路收费站和服务区关闭，一些货车“上不去、下不来”，处处碰壁。
上周，交通运输部等部门多次明确要求进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅，并每日通报全国高速公路收费站和服务区关闭关停自查自纠进展情况。
企业物流成本在不断攀升
“最近危化品物流真的是太难了。”21日，上海蓝西企业管理咨询有限公司化工事业部总经理徐莉向第一财经记者反映，进入3月份以来，受全国疫情加重影响，国内危化品运输行业经历了一场前所未有的“至暗时刻”。
提供在线物流解决方案的“66云链”市场部有关人士介绍，前段时间，由于每个省市的防疫政策不同，各地市交界处均设立关卡，国省道几乎无法通行，高速也时常下不去，层层关卡使得危化品车辆的运输路程变得日趋“漫长”，企业的成本也不断攀升。
宿迁万宏物流有限公司调度经理陈兰成反映：“走到这个地方人家说调头返回，走到那地方人家说调头返回。原来，我们一趟运输能走一半省道，现在要全程走高速，高速费增加不少。”
“我们公司的车仅在出高速口的时间就比平时至少增加1-2个小时。”据镇海石化物流有限责任公司董事长刘智勐初步估算，由于各地防疫政策限制，危险品运输车辆的物流配送效率较往常下降了30%左右。
4月13日，某地物流园内停放的大量货车。摄影/章轲
广东一家危险品运输企业的负责人反映，4月初，从珠海往长三角某地配送水性油漆，因驾押人员中有一人行程码带*号，到了当地连车带人被直接劝返，否则就地隔离。“我们当时提出，找个当地的同行代驾把货送进去，但当地不允许。”他说。
极东靖驰国际物流有限公司一位负责人反映，“驾驶员下高速到工厂后贴封条，不能下车，没办法去卫生间”“驾驶员年龄普遍偏高，对于申请通行证需要在自己手机上操作比较困难”“高速进出口经常堵车，时间长的可以堵到十几个小时”。
刘智勐称，受原料、产品进出不畅等影响，很多下游客户也下调了产能。
广西司机高竹兰在电话中告诉第一财经记者，“我们这里产花岗岩，以往的货都是直接拉到广东，没有什么不便。但现在实在是太难做了。”
她说，一方面是司机们不愿意去，拉货出去要有48小时核酸报告，回来做核酸是小事，还要隔离7天到14天，家人跟着隔离，小孩也去不了学校。所以司机们都不愿意去。
“外地一些地方对来自中高风险或低风险的地方防控管理不规范。就像行程码带*号这个，没有明确标明司机到过这个地方，但是一些基层疫情管理人员不分，见到带*号的就让你隔离。”高竹兰说。
高竹兰反映，很多货车司机长期在外跑货，接的货单也不一样，核酸报告也不是时刻都保持在规定的时间内，“等新的核酸报告出来也要很长一段时间，疫情期间货价低、油费高，司机靠提成也赚不到什么钱。
有的货运公司开始亏本卖车
除了行程受阻外，物流公司更是面临着生存危机。“我们这里几家货运公司已经撑不下去，开始亏本卖车了。”高竹兰说。
不仅是物流公司，疫情下，货车司机们的生活也更加艰难。一方面是收入下降，另一方面是受感染风险加大。货车司机长期奔波在不同的城市，在国内多地存在本土疫情的情况下，感染风险骤然加剧。
据微信公号“北仑发布”4月14日消息，宁波北仑新增3例初筛阳性，其中，兰某某，女，常宿车上；任某某，男，系货车司机，兰某某丈夫；任某某，女，系兰某某女儿，跟随母亲常宿车上。
疫情下正常运营的某高速公路服务区。摄影/章轲
第一财经记者梳理后发现，“常宿车上”感染者的例子并不鲜见。
4月6日下午，北仑区在货运司机大排查中发现1例新冠肺炎初筛阳性感染者。系货运司机，常宿车上。该人员被闭环转运至定点医院隔离治疗。
4月13日至14日，郑州市发现的新冠肺炎无症状感染者中，一病例为货车司机，流调显示其10余天均在车内食宿，期间做了3次核酸，4月13日再做核酸筛出阳性。
第一财经记者本月13日，在西北某省区采访一货车司机时看到，其驾驶室内被子、电饭锅、米油都有，还有一箱方便面。“我们基本上是人歇车不歇，两个人换着开。只要能通关，就抓紧上路，赶紧到下一站。”这位司机说。
我国道路货运行业从业人员超过1800万人，承载着全社会79%的货运量和33%的货物周转量。但多年来，货车司机一直是很少受到社会关注的群体。
本月18日中午，四川成都一家运输公司货车司机邹洪彬告诉第一财经记者，他负责泸州港区到成都国际铁路港综合保税区的集装箱运输，单程300多公里，5个多小时。每个月至少要跑上7、8趟。
严重超时驾驶加大安全隐患
第一财经记者近日在多地采访时看到，由于防疫需要，许多高速公路进出口只有少量车道可以通行，造成高速公路匝道长时间拥堵，大量货车滞留。一些高速公路服务区内停满了大货车，有些甚至停在绿化带和进出通道上。
“66云链”市场部在近期调研后也发现，疫情以来，由于服务区大量关停、加之高速公路上时常发生长时间拥堵，很多货车司机处于严重超时驾驶的状态，加大了安全隐患。
交通运输部提供的数据显示，我国大多数货车司机月均行驶1万公里、日均驾车超过8小时，9.2%的货车司机日均驾车在12小时以上，45.1%的货车司机最长持续开车时间超过12小时，79%的货车司机患有颈椎病、腰椎病等慢性病。而货车司机月均收入为7474元，其中3000元至6000元的占48.6%。
川成都一家运输公司货车司机邹洪彬在高速公路服务区吃粽子，这就是他的午饭。摄影/章轲
据交通运输部本月10日的统计数据，受疫情影响，4月10日，各省（区、市）高速公路共关闭收费站678个，关停服务区364个，两者均超过收费站和服务区总数的5%。
截至4月20日24时，各省（区、市）高速公路仍有关闭收费站104个，关停服务区46个。高速公路收费站和服务区关闭关停涉及12个省份。
连日来，针对近期各地疫情防控影响到交通通行，出现了车辆滞留、物流不畅等问题，国务院联防联控机制、交通运输部等多次表态，共同抓好过度防控问题整改，全力确保交通网络畅通有序。对不符合要求的阻断或关闭高速公路、收费站、普通公路等，要建立台账、立即整改。
4月19日，交通运输部公路局局长吴春耕在国务院联防联控机制举行的新闻发布会上表示，对在中高风险地区所在地区穿行或者是停留时间不超过4个小时的货车司机，不允许“赋码带星”。共同抓好车辆通行精准管控，全力提升货运物流运转效率。加快推广核酸检测结果全国互认通用，对货车司机实行“即采即走即追”闭环管理。
上海一家化工物流公司的老总建议，有规模、管控能力的物流公司由当地交通委或经委认可直接发证，由物流企业直接为客户服务，减少原先复杂流程，同时可以释放大量运力。
民营企业万创化学有关负责人也建议，地方政府对物流企业进行分类，将那些有实力、反应迅速的物流企业列入“预备名单”，一旦出现突发性事件，能够快速响应。
